明年的新能源汽車市場不只是補貼退坡那么簡單
2017年對全球新能源車的總結是蓄勢待發(fā)，過去三年年復合增長率已經高達41%，在四年當中累計銷售達到了252萬輛，2017前10個月累計銷售近90萬輛，雖然在4月和7月銷售有所上漲，但在11月增量增幅又達到55%，預測在1
對新能源客車的基本判斷是：補貼潮退難裸泳。
準確來說補貼潮并沒有退，只是潮小了一些，今年比去年退坡了20%，這已經引發(fā)了行業(yè)的深思。
今年行業(yè)的前10個月產量只有43972輛，即便發(fā)生年底量，新能源客車市場要超過去年的水平，我們覺得還是一個小概率事件。在未來如果補貼繼續(xù)下調，市場又有什么樣的反應呢，值得觀察。
車企1-10月的累計銷量的數據，宇通奪冠，累計銷售量1.1萬輛，比亞迪客車排第二，8445輛。 從工信部合格證產量數據看，今年前十個月，沒有一個月產量過萬的，前面幾個月還是三位數，說行業(yè)深蹲甚至滯緩都不為過。
盡管有政策力推，但是包括采購和運營在內，電動客車的綜合成本還是很高，這恐怕是客車行業(yè)難以快速、大規(guī)模電動化的內因。
目前各種技術配置的新能源客車目前在國內都還處于“被檢驗”的狀態(tài)，僅就城市公共交通而言，尚沒有任何一類產品可以被鎖定為技術經濟效益最佳，從而可大規(guī)模推廣應用。
從全生命周期看，運營商(用戶)的成本壓力還很大，包括：客車購置成本，電力使用成本、保養(yǎng)成本、基礎設施成本(停車/充電場域費用、基礎設施、充電樁/站建設等)、運維管理成本等。
目前這筆賬算下來還不經濟，等這個賬在購置補貼也沒有了的時候依然能算過來的那一天，純電動客車才能在市場上大放異彩。
對物流車的基本判斷是：火!?
今年前10個月客車產出4.4萬輛，包括物流車、貨車、環(huán)衛(wèi)車等在內的專用車卻火了一把，產出5.8萬輛。 尤其是電動物流車，大火，如果年底再如往年般沖量，會是一個更加刺激的可觀。
前10個月一共有75家電動物流車企業(yè)有產品推向市場，年內累計陜西通家汽車產量最高，市場占比16%，其次是新楚風，市場占比14.1%，東風與之相當，3.9%。只有8家企業(yè)累計產量超過千輛，其他都是幾百輛甚至幾十輛不等。行業(yè)還是處于一個高度分散的狀態(tài)。
今年物流車大單頻現(xiàn)，動輒五六千，甚至一萬兩萬，這樣的訂單，結合前面統(tǒng)計的產量數據，可以想一下，產能如何跟進? 僅上半年就有超過20萬輛的訂單，而上半年電動物流車實際銷量僅為訂單數量的1.4%左右!
2016年也有這樣的情況，國內銷售純電動物流車總量只有6.06萬輛，占公布的合同訂單數量的30%。從連續(xù)兩年的合同訂單數和實際交付數對比來看，電動物流車恐怕有點虛火旺盛。
火是好事，火說明大家都愿意做這個事，但是電動物流車也還是應該從提高產品品質入手，扎扎實實把產品質量做好，把運營做好，在國家倡導綠色物流的基礎上，這個行業(yè)就真的會火。
四輪低速電動車市場，我們的基本看法是野百合也應有春天。
之前對這一類型叫微型電動車，直到去年年底國家才有正式命名為四輪低速電動車。但是對這行業(yè)的政策一直沒有落地，既沒有標準也沒有規(guī)范，曾經一度這行業(yè)里面亂象四起的局面。
山東是四輪低速電動車大省，以山東為例看一下這個行業(yè)，產量非?？捎^，而且市場受強需拉動上升穩(wěn)健。 今年前十個月僅山東一省四輪低速電動車就產出了54.4萬輛。
去年年底啟動制定的低速電動車國標，目前仍沒有正式發(fā)布，這柄達摩克利斯之劍懸在低速車行業(yè)的頭上，一度引發(fā)哀鳴，年初市場下探。
但是一批低速車企業(yè)已經開始積極按流出的草案進行開發(fā)和生產，對接可能出臺的“新國標”，行業(yè)市場在今年還是走出了一條向上的曲線。
但我們還是要注意，在即將出臺的新國標來看，行業(yè)面臨著規(guī)范升級的挑戰(zhàn)，在未來低速車企業(yè)也勢必在技術創(chuàng)新和產品開發(fā)方面必須要更上一層樓才可以。
產業(yè)政策一直是懸在新能源車企頭上的一把劍，不管是對企業(yè)還是行業(yè)從業(yè)者都有約束。關于政策，我們希望它能規(guī)范、穩(wěn)定，并逐漸讓渡市場。
2017年在國家層面最關鍵的政策有兩個，其一是雙積分管理辦法出臺，行業(yè)的市場驅動因素得到加強，其二是補貼退坡讓一大批商業(yè)車企感到資金周轉不過來，并且因此引發(fā)了市場下調。
就在前不久，一份2018年補貼調整方案流出，江湖上一片風聲鶴唳。
仔細觀察本次流出的“草案”，大部分車型面臨數萬元不等的補貼額度下調，比如：續(xù)駛里程小于150km的純電動乘用車零補貼，客車補貼上限調低為18萬元，專用車補貼上限調低為10萬元等。
同時，對電池能量密度的要求提高了，并且提出了更加細化的能耗系數分檔補貼。這就意味著，原定于“2019-2020年退坡20%”的思路或將提前執(zhí)行。
大家都很關心明年的政策走向，在可能的補貼退坡之外，還有一個值得車企關注的政策動向，就是外資車企的進入。
今年國家已經明確：外商建立純電動車合資企業(yè)不受兩家限制，意味著同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業(yè)。這個規(guī)定還沒有放開股比限制，也就是中方股比不能低于50%。
但11月9號特朗普來訪的時候，外交部公告：2018年6月前，在自貿試驗區(qū)范圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作。雖是試點，雖僅限于自貿區(qū)，但是對新能源汽車產業(yè)的影響是巨大的。
簡單的說，就是戰(zhàn)場升級了，加上雙積分對境內車企的新能源積分要求，我們將與外資車企正面交鋒。
以上，是我們截止目前對全球及國內新能源汽車產業(yè)年度發(fā)展的判斷。
原標題:明年的新能源汽車市場不只是補貼退坡那么簡單
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