眾所周知，Elon Musk 是個舊秩序破壞者，他的火箭不但能超越星辰，還能回收再利用，大幅降低了人類探索太空的成本。此外，他還證明了電動車能大規(guī)模量產和銷售。不過，2017 年夏天的財報會議上，Musk 也不得不承認特斯拉在電池上遇到了問題。

“誰能在電池上取得大突破?我們會愛死他的。”Musk 在財報會議上感嘆。

Musk 發(fā)出這句略帶嘲諷的感嘆也是因為分析師的一個問題，那時一條新聞稱豐田在電池領域取得重大突破，它的固態(tài)電池黑科技已經進入“生產工程”階段。

“這不就是電池突破的日常嗎?”Musk 諷刺意味十足，哪家公司能搞出固態(tài)電池的話，可以發(fā)給特斯拉樣品或者找第三方獨立實驗室證明。“要不然就閉嘴吧。”

不過，鋼鐵俠否定固態(tài)電池并不意味著這項技術就死路一條，另一家快被人遺忘的電動車新創(chuàng)公司就宣稱自己離取得突破不遠了。這家公司就是 Fisker。

Fisker 即將量產的電動超跑“Emotion”用的是 LG 的鋰離子電池。不過，它還留了一手，F(xiàn)isker 自行研發(fā)的固態(tài)電池幾個月后就能完成最終設計，并可能大規(guī)模量產，未來成熟后將成為 Emotion 的標配。

縱觀整個電動車行業(yè)，大家都還在守著“濕的”鋰離子電池，說的形象點就是超大號手機電池。由于鋰離子電池的發(fā)展遭遇瓶頸，因此汽車行業(yè)的先驅們將目光投向了固態(tài)電池這一概念，它省掉了液態(tài)電解質傳輸能量的步驟，轉而采用固態(tài)“干性”導電材料制作。

與傳統(tǒng)鋰離子電池相比，固態(tài)電池不容易起火。在鋰離子電池中，液態(tài)電解質的運動會產生熱量，在某些情況下會出現(xiàn)失控效應進而引發(fā)火災。固態(tài)電池就不一樣，它汲取能量速度更快也更安全。這就意味著車輛能擁有更快的充電速度，而在這方面電動車一直被人所詬病。此外，少了液態(tài)電解質運動產生的巨大熱量，廠商在溫控方面就不用留出巨大空間，而這部分空間可以用來增加車輛續(xù)航，讓用戶不再被續(xù)航焦慮困擾。

說實話，眼下固態(tài)電池現(xiàn)在還沒走出實驗室，量產就更別說了。去年秋天，豐田也曾試圖量產固態(tài)電池，但遇到了不少麻煩。后來，豐田也不得不拉上其他日本車廠和松下一同攻關，以求解決技術瓶頸。

最近，他們不得不承認，固態(tài)電池恐怕 2030 年才能大規(guī)模進入市場。作為特斯拉的主要供應商之一，松下在 2025 年之前都會專注于鋰離子電池的研發(fā)和生產。德國汽車巨頭大眾也對固態(tài)電池有極大興趣，不過它也不敢將身家壓在這里，而是直接投資了一家研發(fā)固態(tài)電池的公司，以求能有個意外回報。

其實現(xiàn)有電池技術還有不少進步空間，就拿特斯拉電動車來說，高端型號性能和續(xù)航都是世界第一流，不過缺點依然很明顯。比如，你永遠不可能在 1 小時內充滿電，即使是在特斯拉的超級充電站。此外，當你出門開了 150 英里之后，就會產生嚴重的續(xù)航焦慮，怕剩余的電回不了家。

除此之外，鋰電池還有衰減問題，這就意味著駕駛幾年之后電動車就達不到曾經的續(xù)航能力，而且別忘了，冬天氣候寒冷時電動車續(xù)航也會大打折扣?；馂膯栴}也不能忽視，即使是技術領先的特斯拉也已經發(fā)生多次車輛起火事故。

這也是固態(tài)電池成為業(yè)界新寵的原因，從理論上來說這項技術幾乎能解決現(xiàn)有電動車的所有軟肋。

在這里我們得插播一下老 Fisker 的歷史，2011 年時導致它破產的就是電池問題，事實上它是被供應商殺死的，因為后者提供了質量出問題的電池。這也不難解釋為何新 Fisker 選擇自行開發(fā)固態(tài)電池了。

這家公司堅信自己會成為第一個量產固態(tài)電池的公司，因為它的設計方法和制造方案都是業(yè)內首創(chuàng)。

要理解 Fisker 為何能有如此爆棚的自信，你就得對固態(tài)電池進行深入了解。眼下，許多看似更有前途的固態(tài)電池都采用了薄膜技術。是不是想到了太陽能電池板?

對，兩者的制造方法一模一樣。與傳統(tǒng)鋰電池相比，固態(tài)電池體積更小柔韌性也更好，它在能量密度上也有優(yōu)勢。不過，在能量輸出上它卻遇到了瓶頸，而且這項技術的研發(fā)相當昂貴，沒人敢打包票它就一定能滿足量產車型的需求。

Fisker 的解決方案稍有不同，簡單來說它就像是將這些超薄的固態(tài)電池以三維層狀的方式進行堆疊，這樣的 3D 結構讓電池表面積大了 27 倍。

這就意味著，F(xiàn)isker 的固態(tài)電池在能量密度上比單個的固態(tài)電池條帶要高得多，與傳統(tǒng)鋰電池相比則更是可以輕松碾壓(能量密度是鋰電池兩倍多)。此外，F(xiàn)isker 稱自家固態(tài)電池至少能經受 1000 次充電循環(huán)，而特斯拉只有它的一半。

Fisker 還指出，公司已經找到了拉低固態(tài)電池成本的方案，這一切都要歸功于制造上的突破。“我們已經解決了精確、重復且快速生產 3D 固態(tài)電池的方法。”Fisker 說。“傳統(tǒng)鋰電池在制造時要經過 18 個步驟，從下料到電池發(fā)貨要耗費 50 到 60 天，這個周期太過漫長。”Fisker 表示其固態(tài)電池整個生產制造周期還不到十天。

雖然放出了讓人流口水的性能細節(jié)，但 Fisker 不愿透露自家公司如何以這么快的速度制造固態(tài)電池，至于電池會用到什么材料，現(xiàn)在也是個秘密(電池制造時用到的電解液也對電池的耐久性和制造難度有巨大影響)。

當然，F(xiàn)isker 也表示，到時他會用真正的突破證明自己的選擇。事實上，它已經開始與一些精心挑選的廠商討論這項技術了。至于未來固態(tài)電池的代工商，F(xiàn)isker 也已經在積極接觸。

手握珠玉，自然會有人找上門來，畢竟整個汽車行業(yè)電動化的過程中大家都將續(xù)航和成本當成競爭利器。在固態(tài)電池取得真正的突破之前，各家廠商還是會通過“走量”來壓低鋰電池的成本。

在松下的幫助下，特斯拉已經能在內華達的超級工廠自行量產鋰電池電芯和電池組了，過去幾年里它們更是下大力氣優(yōu)化了整個生產過程(特斯拉已經是世界上最大的鋰電池電芯買家，它們已經在紐約建造第二個超級工廠了，未來在中國和歐洲也會興建新的超級工廠)。

反觀大眾，則有些舉棋不定，它不敢將未來全部賭在固態(tài)電池上。眼下，大眾已經制定了耗資甚重的“砸錢”計劃，未來要給亞洲的領軍電池制造商投資 480 億美元，以進一步挖掘現(xiàn)有電池技術的潛力，同時為未來的電動車大軍“儲備彈藥”。其他德國巨頭也非常依賴亞洲的電池制造商(如三星、LG 和中國的寧德時代)，因為只有它們能滿足這些巨頭的胃口。最近，彭博新能源經濟的研究顯示，到 2021 年，全球鋰電池產能將達到現(xiàn)在的 4 倍。

這些努力將進一步拉低鋰電池成本，不過在技術上恐怕研究人員也很難再壓榨出什么潛力了。在今年夏天的特斯拉股東大會上，Musk 就承認，同樣大小的電池組，特斯拉最多能再提升 30% 的性能。

如果真如 Fisker 所言，固態(tài)電池大業(yè)將成，那么這家重獲新生的公司肯定能火一把。不過，F(xiàn)isker 得先證明自己所言非虛。當然，大家也不用過度擔心，畢竟 Fisker 電池部門主管是 Sakti3 的創(chuàng)始人，這家電池公司過去十年來都在潛心研究固態(tài)電池。

業(yè)內專家相信，固態(tài)電池飛入尋常百姓家還得很多年。不過 Fisker 的目標就是打破這個宿命并借助新技術給其它廠商迎頭痛擊。當然，F(xiàn)isker 也想通過這項技術證明自己，畢竟上次破產對他造成了不小的打擊。

“肯定會有人說，我們憑什么要相信他?但現(xiàn)在我們根本不在乎這些質疑，F(xiàn)isker 也不需要說服大家，我們的首要目標就是趕緊轉入量產階段。”Fisker 說。

即使 Fisker 大膽的固體電池夢真的做成了，恐怕特斯拉也不會主動貼過來，畢竟兩家公司此前有過不愉快。2008 年時，特斯拉就將 Henrik Fisker 告上法庭，稱其竊取了公司商業(yè)機密，創(chuàng)立 Fisker 用到的關鍵信息都來自 Model S(這場官司特斯拉敗訴)。

此外，雖然財報會議上 Musk 的話像在求救，但特斯拉這樣的公司可不會干等著看他人革電動車行業(yè)的命。

“要說比特斯拉電池技術還牛的公司，我真的沒聽說過。”特斯拉 CTO Straubel 自信的說道。“這話可不是吹牛，我們幾乎和每家電池新創(chuàng)公司、實驗室和大型制造商都有過接觸，也詢問過報價，電芯測試就更別說了。所以，如果有什么新技術我們肯定不會錯過。當然，我們也希望見到新的技術突破，但現(xiàn)在依然沒什么好消息。”

在看待電池技術新突破的問題上，Musk 的回應則更為強硬，去年的財報會議上他就直接說出了自己的懷疑，“現(xiàn)在所有的工作都停留在 PPT 上，我也能做個 PPT 講講瞬間轉移的技術，但這并不意味著大家很快就能用上。”